Меню

Категории раздела

Авиакатастрофы 1972-1979
Авиакатастрофы 1980-1989
Авиакатастрофы 1990-1999
Авиакатастрофы 2000-2009
Авиакатастрофы 2010-2016

Поиск по базе

Последние катастрофы

recent accidents
B737
B777
MD-83
A320
A321
B738

Опрос (Aviation Safety Survey)

Стали ли авиаперелеты безопаснее, чем 10 лет назад?

Архив
Результаты
Всего голосовало: 3

Кнопка сайта

Крупнейшие авиакатастрофы

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

free counters

Полезные ссылки

Главная » Статьи » Авиакатастрофы 1990-1999

06.12.1995 - Dalavia - Far East Aviation - Tu-154B (RA-85164)
Дата:                      6 декабря 1995г. 
Место:                    50 км. от с. Гроссевичи, Россия
Авиакомпания:        Хабаровский ОАО (Dalavia - Far East Aviation)
Рейс:                      3949
Маршрут:                Южно-Сахалинск - Хабаровск - Новосибирск 
Самолет:                 Tupolev Tu-154B
Рег+Сер. номер:      RA-85164 + 76А164
Причина:                 ошибка экипажа / ошибка при техническом обслуживании
Погибших:               98
Фаза:                      крейсерский полет


6 декабря 1995г. на Дальнем Востоке разбился самолет Ту-154 Хабаровского объединенного авиаотряда. Погибли 98 человек. Самолет вылетел из Южно-Сахалинска курсом на Хабаровск. Связь с самолетом неожиданно прервалась, и он исчез с экранов радаров. Самолет вошел в правый крен на эшелоне 10600 м. и начал резко снижаться и в 03:08 по местному времени столкнулся с землей под углом около 70 градусов, на скорости более 1000 км/ч и полностью разрушился. Обломки разбившегося Ту-154 были обнаружены только 18 декабря 1995 года в безлюдном районе на склоне горы в нескольких десятках километров от побережья Татарского пролива. В начале августа 1996 года правительственная комиссия подписала акт о расследовании причин гибели лайнера Ту-154 на Дальнем Востоке. Согласно официальной версии, причиной трагедии стали технические неисправности машины. Ранее этот авиалайнер находился на московском авиаремонтном заводе № 400. После ремонта летчик-испытатель установил у самолета левый крен. Однако, не устранив замечания, самолет все же был выпущен в эксплуатацию.

Экипаж
Командир воздушного судна (КВС) — пилот 1-го класса ГА Виктор Константинович Сумароков (1949 г.р.). Общий налёт 12 225 часов, из них на Ту-154 — 5054 часа, в том числе 3974 часа в качестве командира. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
Второй пилот — пилот 1-го класса ГА Станислав Александрович Ревидович (1952 г.р.). Общий налёт 10 294 часа, из них на Ту-154 — 1620 часов. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году.
Штурман — штурман 2-го класса ГА Александр Алексеевич Мартынов (1963 г.р.). Общий налёт 5008 часов, из них на Ту-154 — 1990 часов. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.
Бортинженер — бортинженер 3-го класса ГА Григорий Алексеевич Мороз (1965 г.р.). Общий налёт 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

Рейс № 3949 для экипажа Ту-154Б был обычным, а перелет из Южно-Сахалинска в Хабаровск (откуда его следовало продолжить через Улан-Удэ до Новосибирска) — самым коротким. Поэтому в аэропорту Южно-Сахалинска лайнер обслужили по оперативной форме. Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куйбышевском авиазаводе в июле 1976 года, он четыре раза побывал в ремонте, последний раз — за пять лет до катастрофы. 1 декабря 1995 года на нем заменены первый и второй двигатели. Самолет провел в воздухе свыше 30 тысяч часов и произвёл 13860 посадок. После последнего ремонта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок. Согласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б составляет 20 лет и 35 тысяч часов. В ходе подготовки к выполнению последнего рейса замечаний по техническому состоянию отмечено не было.

После взлета на высоте 6800 м и при скорости 525 км/ч второй пилот включил автопилот в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4 градуса вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета. Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с вопросом: «Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально». Фактически «вилка» в распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг, вначале в сторону левого крена. В отношении балансировки эта величина не столь значительна. Тем не менее диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева отработаем?» Сумароков тотчас согласился: «Давай». Равномерность и симметричность выработки топлива в самолете — одна из главных задач бортинженера. Контроль можно осуществлять либо вручную, задействуя систему насосов и клапанов, либо посредством автомата выравнивания топлива. На восьмой минуте полета бортинженер приступил к ручной перекачке топлива.

Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20 градусов вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7 градусов. На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600 м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет. Ту-154 шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15-20 градусов. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. Далее левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки. К концу 24-й минуты полета, когда односторонняя перекачка из левых баков, вероятно, уже была прекращена, экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Самолет начинает валиться вправо. Физически на высоте более 10 км и скорости около 550 км/ч крен 15 градусов почувствовать невозможно.

В 3 часа 7 минут 24 секунды командир отметил включение желтого сигнального табло и, определив величину крена (она была не менее 29-33° - порог срабатывания сигнализатора предельных кренов), по всей вероятности, рука штурмана в этот момент находилась на рукоятке управления автопилотом), считая, что такой крен создал штурман, резким взвинченным тоном дает команду убавить крен!. Штурман мгновенно энергично отвечает, что видит крен и сразу же растерянно произносит, что самолет уходит с курса. Выяснение ситуаций заняло 4-5 сек. Самолет находился в глубочайшем крене, при отключении автопилота крен составлял 75°. Действия экипажа по выводу самолета были правильные, но малоэффективные. Самолет вошел в спираль, интенсивно стали возрастать поступательная и вертикальная скорости, срабатывали световые и звуковые сигнализаторы предельно допустимой скорости и углов атаки. Рефлекторные, отработанные во многих часах полетов действия экипажа для погашения скорости - уменьшение режима paботы двигателей, штурвал 'на себя' - приводили к закручиванию спирали, значительному возрастанию перегрузки. За 15 секунд ситуация из штатного полета переросла в аварийную и катастрофическую. Из 15 случаев попадания тяжелых транспортных самолетов в глубокую спираль, известных статистике гражданской авиации, только в трех случаях экипажам удалось уйти от столкновения с землей (в этих трех случаях были самолеты Ил-18).

Действия диспетчера О.Н. Ровного, в зоне управления которого находился самолет, были своевременными и четкими. Как впоследствии установила комиссия по расследованию, за полетом этого самолета больше никто не следил. Ни диспетчерская служба аэропорта Хабаровска, ни органы противовоздушной обороны, обязанные отслеживать движение воздушного судна. Поиски разбившегося самолета затянулись на 12 дней. На поиски были привлечены самолеты и вертолеты гражданской авиации и МЧС, проводилась аэрокосмическая съемка. Разумеется, если бы диспетчерская служба Хабаровска и органы ПВО отслеживали движение воздушного судна, время и район поисков были бы намного сокращены. 18 декабря место падения самолета случайно обнаружил экипаж вертолета Ми-8 авиакомпании 'Восток'. Первоначально внимание экипажа привлекло изменение пейзажа местности. На покрытых снегом склонах гор экипаж отметил воронку коричневого цвета. 

Расшифровка бортовых самописцев:
0.00: «Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму.
Запасной - Южно Сахалинск. Посадка с курса пятьдесят четыре градуса. Давление семьсот пятьдесят восемь, ветер триста шестьдесят, два метра в секунду. Температура минус тринадцать градусов. Сцепление ноль пятьдесят пять. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.»

(Пилотирует второй пилот, а контроль и связь осуществляет КВС)
0.33. «Крен велик. Правый.»
0.35. «Чего это ты делаешь, а? Убавь!»
0.36. «Держи! Автопилот выключи!»
0.39. «Вижу! Уходит!»
0.45. «Ну что там?!»
0.46. «Крен!»
0.47. «Куда?»
0.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»

(Сигнализатор превышение предельной скорости)
0.50. «Крен велик!»
0.51. «Убавь крен!»
0.52. «Скорость какая?»
0.53. «Ну где мы сидим то?! Первая система!»
0.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»
0.57. «Куда крен?!»
0.58. «Крен, не видишь, что ли?!»
1.01. «Скорость! Скорость!»
1.02. «Скорость какая?»
1.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!»
1.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»

Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки)
1.12. «Падаем»! падаем!..»
1.14. «Высота а а!..»
1.20. 'Все б..дь, все!'

Конец записи

Два параметрических самописца МСРП 64 при ударе лайнера о землю сильно разрушились. Магнитные ленты имели множество разрывов. Более или менее сохранился участок записи, где отражены первые 760 секунд полета. Дальше лента представляет собой небольшие фрагменты. Если в первые, "спокойные", минуты полета речь членов экипажа вполне узнаваема, то в последние 54 секунды голоса переходят в крик, и временами можно лишь догадываться, кому из пилотов принадлежат те или иные фразы.

Среди родственников распространилась версия, будто лайнер «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков, после чего события развивались примерно так. Место падения через два часа оцепили сотрудники ФСБ, а поисковые отряды для отвода глаз направлены далеко на север и на запад. Появлению этой версии способствовало и отсутствие на месте катастрофы тел погибших. Вместо 98 человек собрали… 300 килограммов «биологических фрагментов» — настолько сильным оказался удар самолета о землю. Военные предоставили документы, из которых следовало, что никаких стрельб в этом районе не проводилось.

Одной из причин катастрофы явилась трещина в силовой конструкции правого крыла. На нескольких Ту-154Б при эксплуатации и ремонте в верхней полке второго лонжерона правого крыла была выявлена неглубокая трещина длиной примерно 2м. Подобный дефект легко поддавался ремонту — вырезался кусок поврежденного лонжерона, и на его место устанавливался целый. Именно такая операция проделана и с хабаровским лайнером. Позже эта трещина начала увеличиваться, что могло изменить аэродинамические свойства крыла и привести к неравномерному, обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или его консоли. В итоге самолет получил правый крен и начал угодить в спираль.

Также причиной трагедии явилась «несимметричная выработка топлива в крыльях». Комиссия установила, что на московском заводе гражданской авиации № 400, где лайнер последний раз проходил капитальный ремонт (в 1991 году), совмещены документы первого и второго испытательных полетов, замечания экипажа по поводу балансировки устранялись с нарушениями требований; оценка самолета после регулировочных работ не проводилась. А в деле ремонта запись параметров оформлена ошибочно: туда вписали данные другого «борта». И все же четыре года самолет летал — до рокового рейса.
«Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие — потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие».
Комиссия в ходе расследования выявила и ряд недостатков, касающихся наземного обеспечения этого рейса, в частности радиолокационного отслеживания самолета по всей трассе, организации взаимодействия диспетчерских служб, оповещения в случае аварии и поиска пропавшего воздушного судна.

На месте катастрофы воздвигнут обелиск в память всем летевшим на самолете Ту-154 (RA-85164) 7 декабря 1995г.
Категория: Авиакатастрофы 1990-1999 | Добавил: Dmitri-ch (26.11.2010)
Просмотров: 3124 | Рейтинг: 3.0/4
Авторский коллектив СТЕНД предлагает бумажные модели самолетов военной, гражданской и спортивной авиации Памяти Филиппова С.Д. и летчикам 255-го ИКАП ВВС СФ посвящается

AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com