Меню

Категории раздела

Авиакатастрофы 1972-1979
Авиакатастрофы 1980-1989
Авиакатастрофы 1990-1999
Авиакатастрофы 2000-2009
Авиакатастрофы 2010-2016

Поиск по базе

Последние катастрофы

recent accidents
B737
B777
MD-83
A320
A321
B738

Опрос (Aviation Safety Survey)

Стали ли авиаперелеты безопаснее, чем 10 лет назад?

Архив
Результаты
Всего голосовало: 21

Кнопка сайта

Крупнейшие авиакатастрофы

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

free counters

Полезные ссылки

Главная » Статьи » Авиакатастрофы 2010-2016

10.04.2010 - Poland - Air Force - Tu-154M (101)
Дата:                      10 апреля 2010г.  
Место:                     Печерск, Смоленская область, Россия 
Авиакомпания:        Poland - Air Force
Маршрут:                 Варшава - Смоленск  
Самолет:                 Tupolev Tu-154M
Рег+Сер. номер:      101 + 90A837
Причина:                 ошибка экипажа
Погибших:               96
Фаза:                      заход на посадку



Самолет президента Польши Леха Качиньского потерпел катастрофу при заходе на посадку на военный аэродром Смоленской области "Северный" в условиях густого тумана. Ту-154 правительственного авиаотряда Польши летел из Варшавы в Смоленск. На борту лайнера находилась официальная польская делегация во главе с президентом страны Лехом Качиньским, направлявшимся в Катынь для участия в траурных мероприятиях. Кроме президента, в катастрофе погибли супруга Качиньского и практически вся политическая элита Польши. По результатам расшифровки бортовых самописцев, двигатели и бортовое оборудование лайнера были исправны, система оповещения о потере высоты работала до самого момента крушения. 

В 10:23 руководитель полётов аэродрома «Смоленск-Северный» сообщил экипажу, что «условий для приёма нет». Параллельно с разговором с РП экипаж польского Ту-154М вышел на связь с экипажем польского Як-40, который в этот же день ранее совершил успешную посадку на аэродром «Смоленск-Северный». Экипаж Як-40 сообщил экипажу Ту-154М, что видимость на аэродроме составляет около 400 метров, а нижний край облаков значительно ниже 50 метров.

КВС решил попробовать зайти на посадку в Смоленске, совершив пробный заход с тем, чтобы при невозможности установления визуального контакта с наземными ориентирами совершить вертикальный манёвр прерванного захода на посадку. Во время полёта в кабине экипажа Ту-154М находилось двое посторонних лиц, не относящихся к членам экипажа: директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана и командующий Воздушными силами Польши Анджей Бласик. Уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих оправдал их пребывание в кабине пилотов тем, что самолет президента Польши был военным и на него не распространяются правила гражданской авиации, запрещающие пребывание в кабине пилота посторонних. В 10:26 КВС сообщил директору Мариушу Казане: "Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так что спросите, пожалуйста, что будем делать." В 10:30:36 на записи переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный) зафиксировалась фраза руководителя полётов Павла Плюснина: «Ну, да так сказали блин, заводить пока», которая, по мнению польской стороны, свидетельствует о давлении сверху на диспетчеров в принятии решения о посадке самолёта с польской делегацией. В 10:40:50,5 второй пилот, после того как прозвучал сигнал системы TAWS об опасном сближении с землей, предложил прекратить снижение. Диспетчер потребовал немедленно прекратить снижение самолёта, контролировать высоту и прервать посадку, уйти на второй круг. Команда от диспетчера об уходе на второй круг, последовавшая в 10:41:02, прозвучала уже после того, как в 10:40:59,3 самолёт задел деревья.

Причиной трагедии стала ошибка, допущенная пилотами, которые проигнорировали все предупреждения об опасности. Экипаж также был хорошо осведомлен о крайне неблагоприятных погодных условиях на аэродроме в Смоленске, но при этом самолет шел низко и не реагировал на предупреждения с земли. При заходе на посадку экипаж получил информацию о резко ухудшившейся видимости до 400 метров, однако принял решение продолжить заход до ВПР, после чего принять решение об уходе на запасной исходя из фактической метеообстановки. В дальнейшем экипаж перестал отвечать на запросы диспетчера, и вскоре самолет потерпел катастрофу.



12 января 2011 года МАК представил окончательный доклад о расследовании авиационного происшествия, из которого следует, что причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полётов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него.

Было установлено нарушение принятых процедур захода на посадку, в частности, ошибочное установление стандартного давления на барометрическом высотомере в процессе снижения, что привело к ошибке определения высоты на 160 м, отсчитывание высоты по радиовысотомеру вместо альтиметра, игнорирование технологии работы экипажа (отсутствие предписанных правилами действий при пересечении высоты принятия решения), поздний вход в глиссаду, который потребовал превысить максимально допустимую вертикальную скорость снижения и скорость захода на посадку (при отсутствии контроля за ними), позднее принятие активных действий по уходу на второй круг. Среди сопутствующих факторов отмечено рассеивание внимания экипажа, сосредоточившегося на поиске визуальных ориентиров и отвлекшегося от приборов. Кроме того, внимание отвлекала попытка подбора скорости снижения в автоматическом режиме вместо перехода к штурвальному режиму. Главком ВВС Польши находился в кабине пилотов вплоть до столкновения с землей и это оказало психологическое давление на принятие решения о снижении и посадке. В крови главнокомандующего был обнаружен этиловый спирт в концентрации 0,6 промилле. К тому же, по заключению летных экспертов, подготовка командира к выполнению захода на посадку в сложных метеоусловиях в штурвальном режиме и по неточным системам при отсутствии системы ИЛС была недостаточной. Польской стороной не было предоставлено подтверждения допуска командира воздушного судна к выполнению посадки в сложных метеоусловиях. Заход на посадку осуществлялся экипажем с использованием автопилота в продольном и боковых каналах, а также автоматом тяги. Данный тип захода при отсутствии на земле инструментальной системы посадки руководством полетной эксплуатации самолета Ту-154М не предусмотрен.
Польская сторона, в свою очередь, подтвердила, что основной причиной трагедии стала ошибка экипажа, но также предъявила обвинения двум российским авиадиспетчерам в создании опасной ситуации. В СК РФ категорически отвергли обвинения Варшавы в адрес российских авиадиспетчеров. По версии СК, пилоты проигнорировали все предупреждения с земли, а значит они виновны в трагедии.


Реконструкция МАК крушения самолета Качиньского

Категория: Авиакатастрофы 2010-2016 | Добавил: Dmitri-ch (30.11.2010)
Просмотров: 3620 | Рейтинг: 4.5/6
Авторский коллектив СТЕНД предлагает бумажные модели самолетов военной, гражданской и спортивной авиации Памяти Филиппова С.Д. и летчикам 255-го ИКАП ВВС СФ посвящается

AVIATION TOP 100 - www.avitop.com Avitop.com