Борт PP-VJZ (заводской номер — 19841, серийный — 683) был выпущен корпорацией в 1968 году.
Последнюю лётную проверку авиалайнер проходил 12 февраля 1973 года, а последний ежегодный технический осмотр — 15 мая того же года, то есть за 2 месяца до катастрофы. Всего на момент катастрофы самолёт имел в общей сложности 21 470 часов налёта и совершил 5677 посадок.

КВС - Жилберту Араужу да Силва (Gilberto Araujo Da Silva). Родился 12 ноября 1923 года (49 лет), в компании Varig с 1 февраля 1952 года. Общий налёт — 17 959 часов, из них на B-707 — 4642 часа.
Второй пилот — Алвио Басу (Alvio Basso). Родился в 1926 году (46 лет), в компании Varig с 4 мая 1954 года. Общий налёт — 12 613 часов, из них на B-707 — 5055 часов.
Бортмеханик — Клонор Беллу (Claunor Bello).
Штурман — Силмар Гомеш Да Кунья (Zilmar Gomes Da Cunha). 

Самолёт выполнял рейс RG-820 из Рио-де-Жанейро в Париж и в 03:03 вылетел из аэропорта Галеан. На борту находились 117 пассажиров и 17 членов экипажа, взлётный вес составлял 326 700 фунтов, что было в пределах нормы. В 13:40 экипаж вышел на связь с Западным сектором диспетчерского центра Парижа и получил разрешение на снижение на VOR Шартр, прохождение которого было оценено в 13:52. В 13:43 с борта самолёта было доложено о прохождении эшелона 280 (8,5 километров), а в 13:46 — эшелона 170 (5,2 километра). В 13:50 Парижский диспетчерский центр дал указание выполнить правый доворот по схеме захода на посадку и продолжать снижаться до эшелона 100 (3050 метров), что было достигнуто в 13:52, а затем до 080, что было достигнуто в 13:55 (2440 метров). Самолёт в этот момент следовал на VOR Туссю-ле-Нобль. В 13:57 диспетчер дал указание переходить на связь с диспетчером подхода Орли. Выйдя с ним на связь через минуту, экипаж получил указание сохранять высоту 080 и указания по заходу на ВПП 26. Погодные условия в это время были отличными и не создавали никаких помех для посадки.

В 13:58:20 командир доложил, что на борту возник пожар и запросил аварийное снижение высоты. Согласно докладу КВС, пожар начался в конце пассажирского салона в туалете. 13:59:00 диспетчер дал разрешение снижаться до высоты 3000 футов (914 метров) и заходить на посадку на ВПП 07, расстояние до которой составляло 22 морские мили (40,7 километров), что позволяло выполнить посадку с прямой. В ответ на доклад диспетчера, экипаж сообщил, что огня очень много и начал заходить на ВПП 07, до торца которой оставалось 18,5 километров. Чёрный дым начал проникать в кабину пилотов, при этом пассажирский салон к тому времени уже весь был заполнен дымом и пассажиры начали задыхаться. В 14:01:10 диспетчер дал разрешение снижаться до 2000 футов (610 метров). Получение информации было подтверждено, что стало последней передачей с рейса 820. Пилоты надели кислородные маски и защитные очки, но чёрный дым уже вовсю заполнил кабину и, несмотря на открытые боковые окна, начал закрывать приборную панель. По показаниям свидетелей на земле, снаружи был виден лишь небольшой дым в нижней части фюзеляжа. В сложившейся ситуации командир принял решение о вынужденной посадке, дабы избежать падения неуправляемого самолёта на город.

В 14:03 через боковые окна пилоты выбрали подходящую площадку и осуществили посадку на местности высотой 76 метров, на которой находился сад из небольших деревьев, к югу от деревушки Солксьер (Saulxier) в 8 километрах к югу от аэропорта.
Касание земли произошло сразу после небольшой дороги и было довольно жёстким. От перегрузок левая стойка шасси сломалась, после чего авиалайнер проскользил на двигателях, а затем «на брюхе» 590 метров прежде чем остановился. Самолёт потерял при этом все двигатели и половину левой плоскости, но в целом аварийная посадка была успешной, так как фюзеляж почти не пострадал. По свидетельствам очевидцев, единственным видимым признаком пожара был дым из корневой части вертикального стабилизатора.

10 человек выбрались наружу сами, все 10 являлись членами экипажа и только двое из них получили серьёзные ранения. Все они вместе с подоспевшими фермерами попытались спасти из салона остальных людей, но охвативший авиалайнер пожар не позволял им этого сделать. Когда через 6—7 минут к месту катастрофы подъехали пожарные машины, пожар уже привёл к взрыву в верху хвостовой части. Всего в катастрофе погибли 123 человека: 7 членов экипажа (из 17) и 116 пассажиров (из 117).



Расследование
Подавляющее большинство людей отравились угарным газом. Расследованием было установлено, что задымление началось в заднем туалете, при этом дым изначально был белым. Изучив все вероятные очаги пожара в задней части фюзеляжа, комиссия пришла к выводу, что пожар начался в левом заднем туалете, а источником, вероятнее всего, стала зажжённая сигарета. Полёт был долгим, поэтому в туалетах находилось сразу несколько пачек бумажных одноразовых полотенец. Использованные выбрасывались в бункер, где под действием сухого воздуха высохли, став потенциальным источником возгорания. На то время в туалетах разрешалось курить и есть вероятность, что брошенная в бункер непогашенная сигарета подожгла находящуюся в нём бумагу. Далее огонь стал распространяться по проходящим вблизи проводам и отдельной мебели с деревянными стенками. Возникший дым быстро заполнил пассажирский салон, а затем и кабину пилотов.

После данной катастрофы было принято решение запретить курить в туалетах самолётов.

Несмотря на гибель почти всех пассажиров, пилот Жилберту Араужу да Силва получил положительную известность, так как, приняв решение о посадке до аэродрома, он предотвратил ситуацию, когда авиалайнер мог потерять управление и упасть на пригород Парижа, тем самым погубив ещё больше людей. После катастрофы он продолжал работать ещё 6 лет. Официально Жилберту считается погибшим 30 января 1979 года, когда пилотируемый им грузовой Boeing 707 (бортовой номер PP-VLU) исчез над Тихим океаном. Тогда несмотря на обширные поиски, не удалось найти никаких следов самолёта либо признаков его падения. Это один из немногих случаев в авиации, когда один человек участвовал в двух авиакатастрофах.