Дата:                      3 января 1994г.
Место:                    Иркутск, Россия
Авиакомпания:        Baikal Airlines
Рейс:                      130
Маршрут:                Иркутск - Москва
Самолет:                 Tupolev Tu-154M
Рег+Сер. номер:      RA-85656 + 295  
Причина:                 отказ техники, недостаток документации
Погибших:               126
Фаза:                      взлет                     

 

3 января 1994 года на 5-ой минуте полета из Иркутского аэропорта, в районе села Мамоны потерпел катастрофу Ту-154, совершавший рейс 130, по маршруту Иркутск — Москва. 116 пассажиров (в их числе 17 иностранцев - граждан Германии, Китая, Австрии, Индии и Японии) , 9 членов экипажа, а также 1 человек, находившийся на земле, погибли.

После взлета на удалении 30 километров от взлетно-посадочной полосы командир сначала сообщил о возгорании двигателя №2. Экипаж выполнил разворот в сторону Иркутска и запросил экстренную посадку. Второй двигатель продолжал гореть, что привело к разрушению расположенных рядом баллонов с гидросмесью. Отказали все гидросистемы самолёта, экипаж утратил способность управлять самолетом. Через 12 минут после взлёта Ту-154 на скорости порядка 500 км/ч, по скользящей траектории, врезался в молочную ферму в селе Мамоны на удалении 11 километров от ВПП. Один работник фермы погиб, другой ранен. От сильнейшего удара самолет развалился на части. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения.

На борту самолета был запас топлива на пять часов полета, в воздухе самолет находился 12 минут. В заключении государственной технической комиссии по расследованию катастрофы ее причиной названо сочетание ряда ситуаций и факторов. После запуска двигателя возникла неисправность воздушного стартера среднего двигателя – стартер вышел на опасные обороты, затем произошло его разрушение. Поврежденный диск стартера разрушил систему подачи топлива, маслопроводы и трубопроводы гидравлической системы, в результате чего возник пожар и полная разгерметизация (все три гидросистемы в самолетах этой модификации расположены в одной зоне пожароопасного отсека среднего двигателя). В результате произошли отказ оставшихся двигателей и потеря управляемости самолетом.

Сведения об экипаже:
КВС — Падуков Г. С.
Второй пилот — Жаворонков А. Г.
Штурман — Молнар В. И.
Бортинженер — Карпов И. П.

Расшифровка переговоров:
Диспетчер:     Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до Домодедово, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не                     обеспечивает, как Внуково, так и Шереметьево.
КВС:            Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный       контроль, до свидания.
Диспетчер:       Счастливо.
КВС:             Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.
Бортинженер:   Загорелось… И не отключается, и не гаснет.
КВС:                Что?
Бортинженер:   Опасные обороты. Кнопку нажимаешь - не гаснет. Ну что, горит она, стартер, все отключено… воздух не подается.
КВС:                Ничего, прогреется, погаснет.
Второй пилот:   Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов.
Диспетчер:       Взлет разрешаю.
Второй пилот:   Шестьсот пятьдесят шестой, взлет.
27 я минута работы самописца.
КВС:                Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация - непрерывная сирена).
КВС:           Действовать согласно руководству. Первому и второму - номинальный режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья!
Бортинженер:   Второй двигатель горит почему-то. (Сигнальная лампочка.)
КВС:                ВСУ горит? Гаси.
Бортинженер:   Включил все три очереди.
КВС:                Горит? На самом деле горит?
Бортинженер:   Горит табло «Пожар».
КВС:                Илья Петрович, доложи обстановку.
Бортинженер:   Загорелось табло "Пожар" в мотогондоле номер 2. Второй двигатель выключил. 
КВС:                Илья, сирену выключи... 
Штурман:          Курс обратный посадочный... 
Диспетчер:       656-й! Посадку разрешаю! Снижайтесь до 900. 
Диспетчер:       656-й! Пожар какого двигателя? 
КВС:                Пожар второго двигателя! И правого... 
Бортинженер:   Давление в первой гидросистеме упало!.. 
Второй пилот:   Выпускаем шасси!.. 
КВС:             Шасси не выпускается ни х.я. Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай! 
Бортинженер:   Да нету же давления!
Второй пилот:   У нас упало давление в обеих гидросистемах! 
Диспетчер:       656-й, понял! Удаление где ваше? 
Штурман:          400 метров. 
КВС:                Ребята, не управляется! Самолет не управляется! 
Диспетчер:       Ниже глиссады идете! (Срабатывает аварийная сирена.) Работайте с посадкой! 
Конец записи.

Еще на земле при запуске двигателей с первой попытки не запустился ни один двигатель. Было произведено 8 попыток запуска 3-х СУ. Двигатель № 2 запустился последним после нескольких попыток. При запуске двигателей нарушено требование РЛЭ о прекращении запуска при загорании сигнальной лампы 'Опасные обороты стартера'. Взлет произведён с горящей лампой, т.е. с не отключённым стартером работающим на опасных оборотах, что привело, вероятно, к его разрушению и возникновению пожара в отсеке СУ № 2, затем в отсеке ВСУ. 

Следственная комиссия установила, что 2-й двигатель на этом самолёте отказывал не в первый раз. Летом 1993 года 2-й двигатель отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную полосу. Экипаж самолёта неоднократно писал день катастрофы 2-й двигатель смогли запустить лишь со второй попытки.послеполётные рекламации, в которых указывали неудовлетворительную работу 2-го двигателя. 

Кроме того, как было выяснено по результатам проведенных опросов, бортинженеры самолетов Ту-154М авиакомпании "Байкал" имели устойчивое ошибочное представление о невозможности воздушной раскрутки турбины стартера СТВ-ЗТ второго двигателя после окончания запуска.
 Будучи уверенным, на основе имеющегося представления о конструкции, в том, что стартер работает только при запуске, а после этого подача воздуха для раскрутки стартера не осуществляется, экипаж, вероятно, посчитал данное срабатывание табло "Опасные обороты стартера" ложным. Комиссия не стала  обвинять  бортинженера, посчитав это недостатком документации. "После отказа, управления экипаж не располагал возможностью предотвратить развитие особой ситуации. В процессе возникновения и развития особой ситуации в полете
экипаж проявил высокий уровень волевых и профессиональных качеств. Его действия полностью соответствовали ситуации, предотвратить развитие которой в полёте он не мог".