По предварительной версии причиной катастрофы являлась техническая неисправность аэробуса. Однако в авиакомпании «Сибирь» опровергли эту информацию. Там заявили, что 12 июля 2005 года аэробус прошёл техническое обслуживание по форме C-check, а перед вылетом в Иркутск прошёл технический осмотр. Лайнер был 1987 года выпуска и к моменту катастрофы произвел около 10 000 полётов, проведя в воздухе примерно 52 000 часов.
Полевое расследование показало, что командир лайнера Сергей Шибанов выполнил посадку безукоризненно, несмотря на сложные метеоусловия и усталость экипажа после долгого перелёта из Москвы. Исправно сработали все устройства, участвующие в торможении. Сброшен же с полосы самолёт был левым двигателем, внезапно перешедшим во взлётный режим в момент включения реверса правого двигателя.
После окончания официального расследования МАК было объявлено, что причиной катастрофы явилось непроизвольное переведение командиром воздушного судна рычага управления левым двигателем в положение значительной прямой тяги (60 %) при управлении реверсом правого двигателя. Реверс левого двигателя был неисправен и отключен, о чём КВС видимо забыл, когда убирал реверс правого двигателя и перевел рычаги управления обоими двигателями вместе, одновременно убрав реверс правого двигателя и переведя в практически взлётный режим левый двигатель. Автоматика самолета распознала эти действия как попытку взлета и прекратила автоматическое торможение переведя самолет во взлётный режим. Из-за этого значительно снизилась эффективность торможения и самолет выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Экипаж до момента катастрофы не понял что произошло, действовал несогласованно и ошибочно. По регламенту лётной эксплуатации второй пилот должен следить за режимом работы двигателей, что выполнено не было.
Согласно заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Катастрофа вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию
Расшифровка переговоров в кабине пилотов:
22:16:18 Д: Сибирь 778, снижайтесь 5700.
22:16:21 2П: Сибирь 778, снижаюсь 5700.
22:16:24 2П: Ну не переключил частоту, б:дь. (Второй пилот, видимо, перепутал радиочастоту, на которой должен был держать связь с диспетчером подхода.)
22:16:28 2П: Ночь, не высыпаемся ни х:я! (Он тут же поясняет свой промах с перепутанной радиочастотой: пилоты явно не успели отдохнуть перед вылетом.)
22:19:07 2П: Дали на одной схеме набить India Papa, на другой - India Romeo, б:дь. У тебя что? (Имеются в виду схемы захода на посадку.)
22:19:20 КВС: India Romeo.
22:19:23 2П: А там по-русски, все правильно. Это не India Papa, а "И" и "Рэ". Хе. Вот, для русских книга есть, но, гады, по-русски бы. (Очевидно, названия двух разных посадочных схем - India Papa и India Romeo - отображаются на мониторе как аббревиатуры "IP" и "IR". Второй пилот, похоже, путает латинскую "R" с русской "Р".)
22:19:37 КВС: Ну да.
22:20:41 2П: И так ничего не видно, что за х:ня! (Вероятно, речь идет о видимости за стеклом.)
22:20:42 КВС: Заеб:л этот реверс.
22:39:24 КВС: Landing check list. (Командир дает команду второму пилоту озвучить проверку приборов и механизмов перед посадкой, это обязательная стандартная процедура. Экипаж переходит на английский язык.)
22:39:25 2П: One miles to go, ой в смысле one mile. (Второй пилот неправильно произносит фразу по-английски и тут же поправляется.)
22:39:31 КВС: Нет, Landing check list. (Капитан говорит, что второй пилот неправильно понял команду, и повторяет ее.)
22:39:32 2П: Landing check list.
22:39:49 2П: Landing check list completed.
22:39:52 2П: Так, чуть-чуть влево.
22:40:17 2П: Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.
22:40:23 Д: Сибирь 778, посадку разрешаю.
22:41:59 2П: На курсе. (Второй пилот докладывает, что самолет занял правильный курс.)
22:42:05 2П: Так, по высоте идем, удаление 4 мили, нормально.
22:43:40 Самолет касается взлетно-посадочной полосы.
22:43:54 КВС: Breaking at eighty. (По-английски командир говорит: "Торможу к восьмидесяти". Вероятно, речь о положении рукояти реверса.)
22:44:00 КВС: Breaking. ("Торможу")
22:44:04 Продолжающийся прерывистый сигнал ECAM. (Включается в "ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа", таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)
22:44:11 2П: Сибирь 778, посадка.
22:44:14 Д: Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6. (Диспетчер направляет самолет после окончания пробега на рулежную дорожку №6.)
22:44:18 КВС: Что такое?
22:44:18 2П: Обороты растут!
22:44:19 КВС: Еще раз реверс!
22:44:20 2П: Выкатываемся!
22:44:27 2П: Почему?
22:44:28 КВС: Не знаю.
22:44:31 2П: Ё-моё!
22:44:32 КВС: Выключаем двигатели! (Капитан дает команду полностью остановить двигатели. Он понимал, что самолет идет на таран забора и гаражей фактически на режиме взлета, раз один из реверсов не сработал. Его решение - единственно верное в этой ситуации - отключить двигатели, чтобы хоть так попытаться сбросить скорость самолета и уменьшить силу удара. Это - последние слова пилотов.)
22:44:34 До катастрофы - 3 секунды. Слышно, что шасси бегут по грунту.
22:44:37 Звук удара (столкновение с оградой автостоянки.)
22:44:40 Грохот усиливается. (Разрушение фюзеляжа самолета).
22:44:41 Конец записи.
Кроме двух членов летного экипажа, бригады бортпроводников, на борту самолета находилось 195 пассажиров. В результате авиационного происшествия 124 человека погибли, 79 человек получили травмы различной степени тяжести.
|
